困在系統(tǒng)里的外賣騎手，揭開了共享經(jīng)濟用工模式的弊病

文章出處：http://m.luckydriving.com 作者：藍鯨財經(jīng) 人氣： 發(fā)表時間：2020年09月12日

日前，《人物》雜志一篇題為《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》的文章在社交網(wǎng)絡刷屏。文章通過多個真實案例指出，在外賣系統(tǒng)的算法與數(shù)據(jù)驅(qū)動下，外賣騎手不顧個人安危與時間和死神賽跑，不僅引發(fā)人們對外賣平臺算法的思考，也讓人重新審視外賣等平臺的用工模式。

其實，不只是外賣平臺，在移動互聯(lián)網(wǎng)的浪潮下，包括外賣平臺在內(nèi)的共享經(jīng)濟平臺開創(chuàng)了一種不同于傳統(tǒng)企業(yè)的雇傭關系，即不直接聘用在線下為用戶提供服務的勞動者。

在這一模式下，平臺的服務人員往往處于弱勢的一方，其社會保障普遍不足，亟待進一步加強。而如果將這部分服務人員轉(zhuǎn)換為正式員工，共享經(jīng)濟平臺又恐怕難以承受。

從這個角度來說，困在系統(tǒng)里的外賣騎手，揭開了共享經(jīng)濟用工模式的弊病。新的共享經(jīng)濟用工模式亟需探索，雖然這將是一個漫長的過程。

依靠外賣騎手等群體，共享經(jīng)濟平臺成為巨頭

近年來，外賣、網(wǎng)約車等共享經(jīng)濟平臺快速崛起。不過，與傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭不同的是，這些新晉崛起的巨頭主要在線下場景提供服務，因而需要大量線下服務人員支持。比如，外賣平臺、網(wǎng)約車平臺必須依靠外賣騎手和網(wǎng)約車司機，才能將服務觸達給用戶。

對這些共享經(jīng)濟平臺而言，騎手、司機是完成業(yè)務閉環(huán)的重要組成部分，他們的重要性不言而喻。反過來，對騎手和司機這個群體而言，共享經(jīng)濟平臺則提供了一個便捷高效的溝通平臺，其地位更是舉足輕重。

閃送副總裁杜尚骉在接受藍鯨TMT專訪時就表示，其實大家的需求是一直都存在的，但為何在原來的環(huán)境下沒有人能夠提供服務？因為原來服務的需求方和提供方之間溝通的成本太高，而在移動互聯(lián)網(wǎng)出現(xiàn)之后，線上的溝通成本幾乎為0，可以快速地促進信息的傳遞。

雖是一家線上平臺，但閃送在移動互聯(lián)網(wǎng)的迅速普及下，依靠線下的100萬配送員，在全國222座城市展開服務。具有相似情況的，還有滴滴、美團、餓了么這些平臺。

滴滴出行CEO程維表示，其平臺上擁有超過千萬的網(wǎng)約車司機、代駕師傅、共享單車運維工作者。根據(jù)美團最新發(fā)布的財報，2020年上半年從美團平臺獲得收入的騎手數(shù)達到295.2萬人，其中新增騎手達到138.6萬人。餓了么方面則透露，該平臺的騎手達到300萬人。

正是在外賣配送員、網(wǎng)約車司機等群體的支撐下，這些共享經(jīng)濟平臺才能保持核心競爭力，為大量用戶提供服務，進而成長為新的互聯(lián)網(wǎng)巨頭、擁有上千億美元的估值或市值。

對于共享經(jīng)濟平臺的用工模式，用友薪福社社會化用工研究院院長楊鍇在接受藍鯨TMT采訪時表示，“互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)技術的發(fā)展，為人與組織在時間和空間方面的分離提供技術支撐，并引發(fā)了傳統(tǒng)人力資源雇傭方式中的工作崗位開始解構(gòu)。”

楊鍇指出，企業(yè)出于快速應對市場競爭和新的業(yè)務模式需要，尋求更加敏捷、靈活的組織方式和雇傭模式，通過對崗位的解構(gòu)將部分工作交由工作市場中的勞動者來完成，從而獲取企業(yè)所需的勞動力、信息、技術、專業(yè)、顧客、生產(chǎn)工具等生產(chǎn)要素。

他認為，這樣的用工方式既可以解決企業(yè)規(guī)模擴張需求，又不會引發(fā)用工成本顯著增長，能夠應對企業(yè)彈性化的工作需求并且有效降低企業(yè)的用工成本，可以滿足企業(yè)對低成本完成工作內(nèi)容以及使用高技能人才的用工需求。

共享經(jīng)濟之下，7800萬人的社會保障亟待提高

在擁有上千億美元估值或市值的共享經(jīng)濟巨頭之下，卻是基本權(quán)益難以得到保障的個人。他們雖然代表共享經(jīng)濟平臺為用戶提供服務，卻不是這些平臺的正式員工。

今年3月4日，國家信息中心分享經(jīng)濟研究中心發(fā)布的《中國共享經(jīng)濟發(fā)展報告（2020）》顯示，2019年我國共享經(jīng)濟市場交易額同比增長11.6%至3.28萬億元，共享經(jīng)濟參與者人數(shù)約8億人，參與提供服務者人數(shù)約7800萬人，主要集中在網(wǎng)約車、外賣餐飲、共享住宿、共享醫(yī)療等領域。

《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》的文章刷屏后，記者嘗試與一些外賣平臺的騎手進行溝通。一位騎手告訴記者，其所服務的平臺有專送和眾包兩類外賣員，專送相當于全職的工作，是與承包商簽的合同；眾包相當于兼職，是與勞務公司簽合同。盡管騎手都需要穿著印有平臺品牌Logo的衣服，但其實他們與平臺并沒有正式的雇傭關系。

“騎手每天接第一單的時候，第一件事情是先扣保險費。”上述騎手對記者表示，“騎手送餐過程中出現(xiàn)的所有問題，比如交通事故等，都是保險公司直接來處理，與勞務公司也沒有任何關系。”

他還表示，不管是專送還是眾包，都沒有五險一金之說，在他從事專送的時候，每個月只繳納20-30元的保險費。而且近幾年來，專送和眾包的騎手每送一單獲得的收入都在下降。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務研究中心特約研究員、北京盈科（杭州）律師事務所律師方超強認為，外賣平臺的業(yè)務性質(zhì)決定了其需要大量外賣員，但直接聘用會導致用人成本、勞動糾紛、雇主責任等風險直線上升，不利于其在資本市場上披荊斬棘。因此，外賣平臺設計了一系列的風險規(guī)避措施，包括將外賣員勞動人事或雇傭關系轉(zhuǎn)隸于分公司、合作公司名下等。

而出于共同管理和品牌形象建設的考慮，這些形式上隸屬于不同主體的外賣員，又以統(tǒng)一的管理、統(tǒng)一的著裝、統(tǒng)一的騎行裝備為消費者所認知。這一用工模式不免加大了理清各方權(quán)責關系的難度。

正如外賣配送員的基本權(quán)益和社會保障無法得到有效保護一樣，在服務提供者與平臺之間，服務提供者往往處于弱勢一方?！度嗣袢請蟆方找苍谝黄恼轮兄赋隽斯蚕斫?jīng)濟平臺這種用工模式的問題：勞動關系待明晰、社會保障待完善、平臺監(jiān)管有欠缺……

著名經(jīng)濟學家宋清輝對藍鯨TMT表示，共享經(jīng)濟下的平臺和“員工”不應該是一種合作關系，而應該是一種非常靈活的正式雇傭關系。唯有如此，外賣員等群體的合法權(quán)益才能夠得到保證。

新的共享經(jīng)濟用工模式亟需探索

如何處理共享經(jīng)濟平臺與平臺服務提供者之間的關系，成為了新的時代問題。作為全球共享經(jīng)濟的發(fā)源地，美國加州的做法或許可以提供一些思路。

過去十年時間，加州先后誕生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等共享經(jīng)濟巨頭，引領著全球共享經(jīng)濟模式的探索和繁榮。

據(jù)媒體報道，2020年1月1日，加州簽署的AB5法案正式生效，該項法案適用于一個稱為ABC的標準化測試以確定工人是否符合法案中的“雇員”定義。若符合定義，該法案將要求公司將臨時合同工納入雇主的正式受雇員工。

按照加州的這一合同工認定標準，Uber和Lyft的司機、Instacart和DoorDash的外賣員、媒體網(wǎng)站的自由撰稿人都屬于正式受雇員工。法案通過后，市場普遍認為這對零工經(jīng)濟的商業(yè)模式造成了一定的影響。

報道稱，今年8月10日，加州一名法官裁定，禁止Uber和Lyft在當?shù)貙⑵淦脚_上的司機視為“合同工”，而是要將他們視為可享受公司福利的“正式員工”。

對此，Uber CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）表示，如果法院不推翻該裁決，我們在加州的服務可能會暫時關閉幾個月時間。“如果法院不重新考慮該裁決，那么在加州，我們很難迅速地將當前的司機轉(zhuǎn)變?yōu)槿殕T工。”

同時，Uber CEO給出了另一種解決方案，繞開了“合同工”和“正式員工”的爭議。他建議，那些依賴“零工經(jīng)濟”的公司建立福利基金，工人可以基于工作時長提取不等的金額，將其用于從醫(yī)療保險到帶薪休假的任何事情。由于所有的“零工經(jīng)濟”公司都必須向該基金繳費，因此即使工人們在他們用來賺錢的App之間切換也能夠積累福利。

與兩大出行巨頭站在同一戰(zhàn)線的，還有送貨平臺Instacart、送餐巨頭DoorDash和Postmates。不過，就在Uber和Lyft宣布停止營業(yè)之后，加州上訴法庭也宣布暫時停止執(zhí)行上訴最終期限，等待上訴法庭審理結(jié)果。

宋清輝對記者表示，在目前的國情和法律環(huán)境下，并沒有新的模式可以解決員工與平臺之間的問題。比較完美的模式就是將合作關系“員工”納入雇主的正式受雇員工，但這需要法律的支持，可能是一個漫長的過程。